'We zien de druk op de haven van Rotterdam steeds verder toenemen. Dit jaar alleen al hebben we tien procent meer vertraging ten opzichte van vorig jaar', vertelt Joey Plugge van H.N. Post en Zonen. Vervoerders staan steeds vaker urenlang stil in de haven van Rotterdam. TLN wil hen laten vertellen tegen welke uitdagingen ze aanlopen.
Alsmaar stilstaan in de file is één van de redenen waarom steeds meer chauffeurs in de havenlogistiek afhaken. 'Bij ons valt het verloop wel mee', zegt Plugge. 'Maar ik begrijp hun frustratie wel. Net zoals die van planners. Je wordt geen chauffeur om stil te staan. En je wordt geen planner om steeds boze klanten te spreken die vinden dat ze te lang op hun containers moeten wachten.'
Duidelijke oorzaken
De vertragingen in de haven hebben diverse duidelijke oorzaken, stelt Plugge. 'Deels komt het door de komst van tijdsloten bij terminals en nu ook bij empty depots.'
In tegenstelling tot veel andere vervoerders is hij niet enorm tegen tijdsloten. 'Je bent economisch beter af omdat je minder wachttijd hebt tijdens je terminal bezoek. Maar nu er steeds meer terminals en ook empty depots komen met tijdsloten, is het niet meer mogelijk om die tijdsloten op elkaar aan te sluiten. En ontstaan er dus wachttijden tussen de tijdsloten.'
Als kanttekening voegt Plugge toe dat de klanten van H.N. Post en Zonen vrijwel allemaal in de regio Rotterdam zitten. 'Wij hebben veel trucks rijden in het havengebied en kunnen dus ook vaak nog wel wat wisselen als een truck een bepaald tijdslot niet haalt. Maar dit zal niet voor iedereen opgaan.'
Foto TLN
Plugge vindt het vervelend dat de tijdsloten bij terminals inmiddels behoorlijk krap zijn geworden en dat er steeds meer empty depots tijdsloten instellen. 'Wij brengen een volle container bij onze klant die de container van het chassis haalt en er dan weer een lege container opzet die hij dat op dat moment heeft staan. We weten niet van tevoren naar welk depot die lege container moet en dus kunnen we ook geen tijdsloten reserveren.'
Pasgeleden gebeurde het nog dat een chauffeur al om 9 uur 's ochtends een lege container op zijn truck had staan en pas een tijdslot om 18 uur kreeg om deze in te leveren. 'Uiteindelijk is hij terug naar de klant gereden om een andere lege container op te halen die ingeleverd moest worden bij een ander empty depot. Als dat je niet doet, ben je uitgereden voor die dag. En hoe leg je zoiets aan klanten uit?'
De terminals en empty depots hebben volgens Plugge vaak geen erg in de wachttijden voor hun terrein. 'Die zien niet dat een truck eerst anderhalf uur heeft moeten wachten voordat zijn tijdslot aan de beurt was.
Vele verstoringen
Daarbij komt de stijging van het aantal verstoringen bij terminals, die ook tot filevormingen en urenlang wachttijden leiden. 'Bij sommige terminals is dat haast aan de orde van de dag. Dan is er een computerstoring of gaat er een kraan kapot.'
Plugge stelt dat chauffeurs de werknemers van terminals vaak genoeg horen vertellen over achterstallig onderhoud. 'Daardoor gaat opeens van alles tegelijkertijd kapot en krijg je verstoringen.'
Ook een tijdvreter is de aanmeldprocedure van containers via het Portbase-systeem. 'Je moet enorm veel handelingen verrichten. Het is mooi dat de Vertrouwensketen is opgericht met het idee dat je gegevens veilig met andere partijen kunt delen, maar in de praktijk werkt het nog niet goed. Wij leveren goede data aan, maar vervolgens kunnen ze die bij de terminal geregeld niet terugvinden en krijg je geen container mee.'
Een andere bron van ergernis is dat bepaalde terminals extra kosten zijn gaan rekenen om vervoerders te motiveren om containers buiten de piektijden op te halen. 'Ze zeggen dat we allemaal tegelijk komen. Maar wat kunnen wij daaraan doen? Een piektijdensysteem werkt alleen als onze klanten ook 24/7 werken en 's nachts voor losploegen zorgen. Dat is in de praktijk ingewikkeld om te organiseren.'
H.N. Post en Zonen heeft het geluk dat het een bufferlocatie heeft waar zij en klanten containers tijdelijk kunnen stallen. Maar daarbij is het weer oppassen geblazen voor demurrage- en detentionkosten voor het te laat ophalen en terugbrengen van containers. 'Die kosten zijn niet misselijk. En het slaat soms ook nergens op: dan moet je een reefercontainer voor het weekend inleveren, terwijl een schip dan pas op woensdag vertrekt.'
Allemaal radartjes
De problemen in de haven stapelen zich op, concludeert Plugge. 'Het is soms lastig om precies de vinger op de zere plek te leggen. Het zijn allemaal radertjes die in elkaar draaien. Als er één kapotgaat, werkt de rest ook niet meer.'
Plugge noemt de ontwikkelingen in de haven zorgelijk. 'Als wij op termijn nog maar één tot twee ritjes per truck kunnen doen, dan moet de klant dat gaan betalen. Zie dat maar voor elkaar te krijgen. Je kunt bovendien niet kosten blijven doorberekenen. En hoe kom je aan genoeg mensen om de hoeveelheid werk die feitelijk steeds groter wordt, te doen?'
Als er niets gebeurt, zullen er bedrijven omvallen, vreest hij. 'Bedrijven houden dit wel even vol, maar niet eindeloos.' Zelf kunnen Plugge en zijn collega's uiteenlopende oplossingen bedenken voor de problemen in de haven.
'Het zou al schelen als je iets meer opties krijgt qua locaties om je lege containers heen te brengen. Terminals met meerdere locaties kunnen een aparte stack als bufferlocatie inrichten voor lege containers. Vanaf daar kunnen die eventueel per barge of truck naar de juiste locatie,' oppert hij.
Flexibel tijdslotensysteem
Nog meer soelaas ziet Plugge in de komst van een flexibel tijdslotensysteem. Doormiddel van de GPS weet de terminal dam precies wanneer welke truck komt voor welke container. Zodat jij als vervoerder geen tijdslot meer hoeft te boeken. 'Dat is dé sleutel. Daarbij zou het helpen wanneer de tijdsloten ook iets ruimer worden dan ze nu zijn. Zodat je ze niet meer mist en je weer achteraan in de wachtrij moet aansluiten.'
Een flexibel tijdslotensysteem kan georganiseerd worden via Portbase, dat het centrale systeem is voor communicatie en verstoringen in de haven. 'Portbase zou verder uitgebouwd moeten worden tot een goed systeem voor de hele haven. Daarbij is belangrijk dat terminals en depots nieuwe toepassingen meteen invoeren.'
Maar nog belangrijker is dat alle havenpartijen zich aansluiten bij Portbase. 'Nu heb je bijvoorbeeld empty depots met hun eigen systemen. Ook moet iedereen zijn voor transport noodzakelijke data delen met Portbase. En moet er van data geen verdienmodel gemaakt worden.'
Volgens Plugge kijken veel havenpartijen nu vooral naar hoe ze hun eigen bedrijfsvoering kunnen optimaliseren. 'Schepen worden steeds groter en de stroom van containers neemt toe. De havenpartijen moeten samen praten over oplossingen die werken voor iedereen. Dat gebeurt nu al wel. Maar er is onderhand écht wel haast bij geboden.'
Bron: TLN